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Una delle caratteristiche simpatiche del modellismo, è
quella di permettere ai normali amatori di avere a
disposizione mezzi e materiali, usati dai piloti più
blasonati nelle competizioni. E’ un po’ come se potessimo
permetterci di avere in garage una F2003 GA per girarci la
domenica. Questo però, se da un lato è positivo dall’altro
genera una corsa da parte dei produttori a mettere nelle
mani dei piloti migliori i loro gioiellini, quindi questo
falsa un po’ la realtà e ci fa chiedere se veramente sono
le auto a essere competitive, o sono i piloti che
potrebbero andar forte con qualsiasi modello…
Uno dei modelli che maggiormente, negli ultimi tempi, è al
centro delle discussioni nei negozi di modellismo è la
Mugen Mtx 3, una macchina che ha vinto tutto quello che
c’era da vincere, ma che molti sostengono essere solo un
fenomeno di moda. Sogno irrealizzabile per molti, visto il
suo elevato costo, è diventata improvvisamente appetibile
grazie ad un’offerta dell’importatore italiano. Offerta
che ha preso al volo anche il sottoscritto, con la precisa
intenzione di valutare se questo modello vale davvero la
fama che lo circonda.
Iniziamo dalla confezione, della
quale possiamo dire che è davvero diversa dalle altre
macchine in commercio, infatti la classica scatola di
cartone ha lasciato il posto ad una intrigante valigetta
nera in tela, sulla quale campeggiano, in bianco, i loghi
della Mugen e dell’importatore italiano. Osservando la
valigetta, si nota subito, dalla vistosa bombatura, che un
po’ piccola per contenere tutti i pezzi dell’offerta,
ovvero la macchina, il motore con relativo scarico, un
treno di gomme in spugna Fast Tires, e una carrozza senza
decals, purtroppo. Aprendola scopro che l’interno della
valigetta è in materiale plastico rigido e che, grazie a 2
paratie smontabili, arriva ad avere 3 scomparti distinti.
Risulta, però, essere scomoda per il trasporto della
macchina, che viaggerebbe coricata su un fianco e un po’
troppo stretta p er
contenere altro materiale, in pratica è bella, ma almeno
personalmente non sono riuscito a trovargli un utilizzo.
Nell’aprire la borsa si viene colpiti dal disordine che
regna all’interno: tutto sembra gettato li alla rinfusa e
tutti i pezzi, suddivisi in bustine, sono contenuti in un
“bustone” trasparente, che non rende affatto onore al
contenuto, purtroppo siamo molto lontani dall’ordine delle
confezioni Kyosho. Tirando fuori le cose dalla valigia
sicuramente si rimane colpiti dalla bustina, messa a
parte, che contiene tutti i pezzi in carbonio, ovvero
piastra radio e supporti ammortizzatori, questo mi
rincuora, ricordandomi che sono di fronte ad un modello di
alto rango. Apro con avidità la confezione che contiene il
manuale e trovo al suo interno, oltre al manuale, un
foglio di istruzioni aggiuntive (che in seguito si
rivelerà fondamentale), un foglio di setup e un foglio di
decals molto carine, con i loghi Mugen Seiki e Mtx-3. Per
deformazione professionale, mi stupisco del fatto che il
manuale sia stato stampato su carta patinata lucida e dopo
averlo sfogliato la considerazione che potevano
risparmiare sulla carta e migliorare i contenuti mi viene
spontanea. Il manuale, infatti, per quanto dettagliato,
manca di tutti quei particolari cui altre marche, Kyosho
in primis, ci hanno abituato, tipo il numero esatto di
viti richiesto per il montaggio di una determinata sezione
e le misure in millimetri per montare in modo corretto le
varie barre filettate e i grani. Diciamo che è un manuale
concepito per chi ha già dimestichezza col montaggio di
questo tipo di auto e un principiante potrebbe avere
qualche difficoltà. Con estrema curiosità, apro la busta
principale per osservare il contenuto delle varie altre
bustine, contrassegnate dalle lettere dell’alfabeto e qui
comincio a comprendere alcune scelte operate nel manuale,
ogni bustina contiene, infatti, tutti i pezzi e le viti
per poter portare a termine le varie fasi descritte dal
manuale, non si dovrà saltellare da una busta all’altra
per recuperare pezzi e viti, ma si va avanti per
compartimenti autonomi, davvero una buona idea che mi fa
rivalutare parecchio il manuale e il sistema di montaggio
in genere. Rimango stupito dalla qualità dei materiali e
dalla quantità di pezzi in alluminio presenti nelle
bustine, qui siamo davvero un gradino sopra la
concorrenza, tutto è curato nei minimi dettagli, finanche
le viti mi colpiscono, sono tutte con la testa a brugola
da 2mm per tutta la macchina (è singolare come in tutta la
macchina ci sia una sola vite a croce e dalle foto è
facile scoprire qual è).
Passiamo ora al montaggio, per il
quale sono richiesti una buona chiave esagonale da 2mm,
per le altre misure si può far ricorso a quelle in
dotazione, una pinza, forbici, taglierino e,
indispensabile per il montaggio di un anello di tenuta
dello scatto libero, un paio di pinze a punte coniche.
Curiosamente, il primo componente da montare è quello che
contribuisce a fermare la macchina, ovvero le pinze del
freno con relative pastiglie, che vanno incollate sulle
piastre in metallo e in seguito leggermente assottigliate
con della carta vetrata finissima, per permettere uno
scorrimento fluido del disco. Questa procedura è molto
importante e riportata nel foglio aggiuntivo alle
istruzioni, in quanto le tolleranze fra pastiglie e disco
sono pressoché inesistenti e la macchina camminerebbe
leggermente frenata. Si passa poi al montaggio dei fuselli
anteriori, con relativi braccetti e qui facciamo la
conoscenza con i materiali usati dalla Mugen: le plastiche
sono di prima qualità e le viti vi fanno presa in modo
incredibile, i bicchierini torniti sono dei piccoli
gioielli e i cuscinetti sono di ottima fattura.
Il montaggio procede senza intoppi e, dopo fuselli e
braccetti posteriori, si arriva allo scatto libero
anteriore il cui montaggio richiede, obbligatoriamente, la
pinza a punte coniche. In questa fase bisogna prestare
attenzione a saltare il passaggio successivo, che riguarda
il montaggio del differenziale anteriore, altrimenti si
rimane senza pezzi per quello posteriore. Come
raccomandato dal manuale provvedo a riempire il
differenziale posteriore con l’olio di gradazione 10000
fornito di scatola, facendo arrivare il livello dell’olio
fino a coprire, non oltre, gli assi dei satelliti. La
struttura del differenziale è molto simile a quella Kyosho
con 2 planetari e quattro satelliti, ma si resta stupiti
dal fatto che una volta montato il tutto risulti
estremamente compatto, quasi la metà di quello della
cugina RR. La piacevole sorpresa sono le pulegge, che non
sono interamente in plastica come su altre macchine, ma
presentano una base in ergal, con tanto di grano di
fissaggio all’asse, sulla quale vanno poi montate le ruote
dentate in plastica. Questo insieme oltre ad essere molto
bello a vedersi, da una forte impressione di robustezza e
lascia pensare che ben poca della potenza sprigionata dal
motore vada persa nelle flessioni della plastica. Si
prosegue montando il carro posteriore, dove facciamo
conoscenza con le viti svasate a brugola che fissano le
plastiche al telaio e, spontaneamente, viene da chiedersi
come mai altre ditte si ostinino a proporre ancora le
fragili viti a stella. Un intoppo rallenta il montaggio
dell’avantreno, in quanto è previsto il montaggio di un
grano nel braccetto inferiore della sospensione, il cui
scopo è quello di tenere fermo in sede l’asse che unisce
il braccetto inferiore al resto della struttura
dell’avantreno. Il montaggio è reso infelice dalla
posizione assurda del foro nel quale si deve avvitare il
grano e dal fatto che il foro stesso sia troppo piccolo
per il grano. Dopo una serie di tentativi e molta pazienza
sono riuscito a fare un lavoro pulito, comunque su questo
componente ci sono diverse “filosofie” di montaggio, che
magari approfondiremo in seguito. Si prosegue con il
montaggio del salvaservo, un piccolo gioiellino, che deve
essere anche estremamente efficiente, visto che è stato
ripreso esattamente uguale sulla RR Evolution dalla
Kyosho... Il montaggio prosegue spedito e senza
particolari da segnalare fino al cambio, dal montaggio
molto semplice, ma che richiede estrema precisione, per
coloro che non corrono su piste lunghe consiglio di
svitare le viti che regolano le masse di un giro circa in
più rispetto a quanto consigliato sul manale, altrimenti
la seconda si innesterà troppo tard i.
Si arriva quindi al montaggio del freno,vero pezzo forte
di questa macchina, incredibilmente ben progettato, ha il
disco composto da 3 pezzi distinti: 2 dischi laterali e un
disco a forma di stella centrale, il tutto una volta
assemblato assume la forma di un vero disco autoventilante,
come quelli che abbiamo sulle nostre 1:1. Da notare il
fatto che il trascinatore del freno sia in ergal. Niente
da dire, su questo modello non hanno fatto economie,
niente è lasciato al caso, come dimostra il fatto che
tutte le barre filettate del modello abbiano al centro un
nottolino forato, che permette un’agevole regolazione.
La barra stabilizzatrice po steriore
e supporti ammortizzatore si montano senza difficoltà,
compresa la staffa in carbonio, sulla quale andranno poi
fissati gli ammortizzatori che sfruttano le varie
possibilità di posizionamento offerte dai fori presenti
sul supporto stesso. Si passa ora al montaggio degli
ammortizzatori, ben rifiniti e progettati, hanno il pregio
di permettere di
 utilizzare
lo stesso olio sui 4 ammortizzatori, grazie ai dischi
interni, che presentano un diverso
numero di fori tra anteriore e posteriore. Utilissimo il
forellino per il “troppo pieno” presente sul cappellotto
dell’ammortizzatore, che permette di far fuoriuscire
l’olio in eccesso mentre si monta il tutto. L’olio in
dotazione è di gradazione 600 e nell’uscita di prova si è
rivelato una scelta azzeccata. Si prosegue montando il
comodissimo sportellino per la sostituzione del pacco
pile, che nello specifico dovrà essere composto da 5
ministilo ricaricabili.
Sulla piastra radio in carbonio andiamo a fissare il
serbatoio che poggia su 2 gommini che avremo
preventivamente “incastonato” nei fori appositi, per poi
passare al montaggio dei servocomandi e dell’impianto
radio.
La Mtx 3 presenta il servocomando dello sterzo coricato su
un fianco, ma dal montaggio agevole, mentre quello del gas
è posizionato in modo molto comune. La ricevente,
necessariamente “micro”, andrà posizionata di fianco alla
macchina, proprio accanto al servo del gas, assicurata ad
una staffa in plastica a “L”, che la tiene in posizione e
ne protegge la base, il tutto viene poi coperto da una
protezione in plastica che avvolge completamente la
ricevente. Due gommini rendono elastica la giunzione tra
la struttura che protegge la ricevente e la piastra radio.
Ultime fasi del montaggio sono costituite dal fissaggio
del volano al motore (per il quale raccomando l’uso di
strumenti di ottima qualità ed estrema attenzione), nonché
la messa a punto della frizione regolabile tipo Centax,
che per il momento tralascio visto che richiederebbe un
articolo a parte. Una volta sistemato il motore al suo
posto e montato lo scarico, non ci resta che fissare la
squadretta del servo del gas e i rinvii al carburatore e
alla leva del freno.
La nostra macchina ora è pronta per
il setup e la prova su pista, che rimandiamo al prossimo
articolo.
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