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Consigli
per il montaggio
Il
Kit
Occorre innanzitutto riconoscere che negli ultimi anni,
con l’introduzione di questo automodello, l’azienda
mantovana, in passato soggetta a luoghi comuni non certo
edificanti, ha molto rivalutato la Sua immagine
commerciale in seno agli automodellisti, o almeno, tra
coloro che più sono imparziali ed obiettivi nei giudizi,
poco inclini alle “mode” e poco riverenti o sottoposti
a possibili sponsor commerciali.
Il
modello, continuamente aggiornato e riveduto grazie ai
dati provenienti direttamente dal mondo delle gare, nella
sua versione più recente, si presenta esteticamente
alquanto gradevole, non nascondendo una certa grinta ed un
carattere dichiaratamente corsaiolo.
Dopo
una prima versione originaria di derivazione Off-Road, che
ha dominato il panorama rallistico degli anni
’97,’98’,e ’99 la versione più recente,
denominata “light”, presenta prima di tutto, oltre
alla classica anodizzazione color oro, un alleggerimento
globale che ha ridotto il peso del modello di circa 600
grammi, portandolo agli attuali 3.400~3.500 pronto corsa e
senza carrozzeria con pacco batterie a 5 unità.
E’
un modello a trazione cardanica tradizionale, con
omocinetici anteriori in acciaio, e robustissimi cardani
in Ergal per il gruppo centrale e posteriore. La
trasmissione prevede un differenziale regolabile a sfere
sull’anteriore, palo rigido alleggerito a doppio disco
freno sul centrale e differenziale in termodur rapporto
16/12 a 6 ingranaggi al posteriore.
Ho
notizie di novità in cantiere, di prossima
commercializzazione, che oltre a contenere ulteriormente
il peso, aumenteranno notevolmente il potenziale
tecnologico del modello incrementandone sensibilmente le
già apprezzabili prestazioni.
La
scatola è suddivisa in buste numerate contenenti,
ciascuna, una sezione smontata del modello ( avantreno,
sospensioni, retrotreno, centrale ecc.) che rende con
estrema facilità l’idea delle semplici operazioni da
effettuare.
Il
tutto è corredato di un vero e proprio libro a colori
rilegato in plastica, dalla risoluzione grafica
eccellente, e dalle istruzioni (in gergo definibili “a
prova di scemo”), che costituisce il manuale di
montaggio, un vero e proprio compendio.
Il
kit comprende anche le gomme, i cerchi, la carrozzeria
completa di alettone e decals, nonché gli accessori per
il montaggio del motore, tra cui anche la frizione a tre
ceppi scomponibile.
Il
costo del kit sta nella media di categoria, ma è molto
importante tener conto delle offerte della campagna
rottamazione con possibilità di risparmiare fino a
400.000 lire. Lasciano un po’ a desiderare soltanto
alcune finiture e l’anodizzazione di alcuni particolari,
trascurabili ai fini delle prestazioni, che saranno
sicuramente perfezionati in un futuro molto prossimo.
Consigli
di montaggio e set-up
Come ho già detto, il montaggio non presenta
assolutamente particolari difficoltà, e non necessita di
particolari attrezzi al di fuori dello standard del
modellista medio.
Tuttavia alcuni accorgimenti sono necessari al fine
di evitare inconvenienti, usura, giochi e tolleranze
eccessive o scarse, e anomalie varie.
Per prima cosa sconsiglio di effettuare tutte
quelle estenuanti operazioni che ho avuto modo di leggere
in molti altri siti della rete (bollire le plastiche,
limarle per renderle più sciolte, rodare i differenziali
sul trapano a colonna e storie varie). Il gioco non vale
la candela. Anzi il più delle volte il risultato è stato
più deleterio che vantaggioso.
Ammortizzatori
Una prima attenzione, va rivolta agli steli degli
ammortizzatori prima del loro assemblaggio.
Questi presentano inizialmente un attrito allo
scorrimento riconoscibile al tatto, causata probabilmente
dai residui dei processi di lavorazione e tornitura.
Attenzione! non si tratta di acciaio scalfito o rigato, ma
soltanto sporco di liquido refrigerante ossidato.
Procedere alla loro pulitura e lucidatura concorre in modo
sensibile ad ottenere la miglior scorrevolezza, ergo, i
migliori risultati possibili con minore usura.
Il mio consiglio è di procedere nel modo seguente:
a)
Immergere
gli steli in un contenitore con acetone o meglio trielina
quanto basta a sommergerli completamente; coprire o
tappare non ermeticamente il contenitore lasciando agire
per circa un’ora.
b)
Asciugare
con uno straccetto pulito gli steli.
c)
Assicurare
uno stelo per volta a un trapano a giri regolabili, meglio
se a colonna, lasciando fuori dal mandrino un po’ più
della metà dello stelo stesso verificando che durante il
moto non abbia a girare eccentricamente. Fate girare lo
stelo a velocità media del trapano, quindi strofinatelo
tra le dita con del cotone imbevuto di crema lucidante del
tipo per auto, o della pasta abrasiva a grana
sottilissima, ovvero della carta seta impregnata di olio
di grafite. Bastano pochi istanti non occorre certamente
“consumare” lo stelo tra le dita!!. A questo punto
rieseguite il tutto con l’altra metà dello stelo
precedentemente coperto dal mandrino, quindi lucidate con
del cotone asciutto, o meglio una pezzuola di cotone
pulita, e così via per gli altri steli.
Sarete
adesso pronti ad un corretto quanto scorrevole
assemblaggio degli ammortizzatori, il buon funzionamento
dei quali concorrerà in modo fondamentale, e per un buon
60%, al raggiungimento dell’assetto più performante
possibile secondo il tracciato di gara.
Rammento
che, tralasciando queste semplici quanto importanti
operazioni, si incorrerà sicuramente in una precoce usura
degli anellini OR posti tra stelo e camicia con la
conseguenza di un comportamento non proprio ottimale della
macchina.
Per
quanto riguarda i pistoni degli ammortizzatori, ho trovato
un ottimo compromesso apportando sugli stessi due fori da
1.2 mm a 180° l’uno dall’altro, piuttosto che un solo
foro da 1.5 mm come da istruzioni. Ho riscontrato ottimale
l’uso di oli siliconici più morbidi al cospetto invece
di molle più dure; diciamo nell’ordine di olio 350 con
molla da 2~2.2 mm di spessore per l’avantreno, e olio
700~800 con molla da 2.5 mm al posteriore. Potrà sembrare
assurdo, ma questo set-up si rivela abbastanza neutro;
risulta valido su molti tipi di fondo, riducendo, in modo
considerevole, i tempi di ricerca del giusto assetto;
limita, inoltre, alla sola scelta di un buon treno di
gomme, la ricerca di quest’ultimo; consente, altresì,
con molta versatilità, l’uso di gomme della stessa
durezza su entrambi i treni.
Altro
utilissimo espediente si è rivelato sostituire il dado di
serraggio dell’attacco inferiore degli ammortizzatori,
con una sfera filettata da 6.5 mm sui cui agganciare a
scatto l’uniball posto all’estremità inferiore dello
stelo. Questa soluzione permette una rapida sostituzione
della molla dell’ammortizzatore al fine di individuare
quella di volta in volta più adatta al caso.
É
molto importante, che l’altezza da terra sia compresa
preferibilmente tra 0.8 e 1.0 mm per entrambi gli assi,
abbassando eventualmente l’anteriore per ridurre il
sottosterzo in attacco curva.
Un’altezza
standard da terra, molto versatile, è ottenibile
adoperando due coppie di spessori (anziché la sola di
scatola) poste tra telaio e montanti sospensioni
all’avantreno, col risultato non trascurabile di
abbassare il baricentro della macchina senza incidere
sulle geometrie e sugli angoli delle sospensioni, e
riducendo l’angolo di Caster.
A questo proposito faccio presente che
prossimamente la macchina verrà dotata di un nuovo
avantreno completamente ridisegnato che consentirà anche
la regolazione dell’angolo di Caster. (Modifica che io
ho già apportato al mio in tempi non sospetti con
risultati straordinari!!).
Plastiche
Altro punto delicato sono le plastiche (Braccetti,
montanti, portamozzo, barilotti ecc.). Queste vanno
assemblate come da istruzioni, pulendo soltanto
dall’esterno i residui e le ribave dello stampo. Una
prima impressione è data dalla durezza e dalla ruvidità
del complesso durante il funzionamento iniziale senza gli
ammortizzatori. Ma al fine di non rovinare
irrimediabilmente il tutto, consiglio di non operare
alcuna modifica. Assemblate il tutto e senza badare alla
scioltezza del movimento, fate rodare la macchina
liberamente, curvando spesso anche bruscamente a destra e
a sinistra con decisione. Riprovate poi il tutto dopo
circa un’ora di funzionamento e noterete che tanto la
macchina quanto le sospensioni sono adesso molto più
liberi e scorrevoli, col vantaggio che ogni cosa si sarà
assestata da sé, nella sua sede o alloggiamento
originale, cioè: nel complesso della macchina stessa.
Non
c’è alcun bisogno di bollire le plastiche inizialmente.
Questa operazione può risultare utile limitatamente ai
bracci posteriori inferiori. Il calore dato dalla
vicinanza al raccordo di scarico del motore infatti, può
causare spesso la deformazione del braccio inferiore sx.
Immergere
il braccio in acqua bollente per qualche tempo lo renderà
sicuramente più temprato e privo di microvuoti e
microbolle, dunque molto più resistente. Chi vuole può
invece realizzare una piccola carenatura a protezione del
braccio inferiore utilizzando del lamierino d’acciaio
prelevato da un vecchio floppy disk.
I
Perni delle sospensioni
I perni superiori e inferiori che incernierano tra
loro i trapezi delle sospensioni sia ant. che post. sono
da trattare alla stregua degli steli degli ammortizzatori.
Per i più pignoli, posso suggerire un piccolo
accorgimento che se da un lato contribuisce a ridurre
ulteriormente una piccola quantità di peso, dall’altra
riduce i tempi di intervento in caso di riparazione o
manutenzione, con notevole guadagno anche in termini
estetici.
Con del tondino d’acciaio da 4 mm, ho realizzato
copia degli stessi perni, accorciati di circa 8 mm
rispetto agli originali, poiché privi delle estremità
filettate su cui fissare i dadi autobloccanti da 3 mm che
così non vengono più utilizzati. Al centro dei nuovi
perni, a mezzo Dremel e mole, (ma si può fare anche con
qualsiasi altro attrezzo simile, o piccola lima quadra o
triangolino) ho
ricavato piccole sedi piane su cui poggiare i grani da 3
mm che, avvitati attraverso le plastiche filettate in
precedenza, bloccano i perni nelle loro sedi.
Esteticamente è molto gradevole il pareggio
dell’estremità del perno con la plastica priva così
dei dadi autobloccanti. In termini di peso bisogna
considerare il risparmio dato da circa 8 mm di tondino
d’acciaio per n°10 perni e relativi 20 dadi
autobloccanti da 3mm, per un totale in condizione statica
di circa 45 gr. in meno da portare a spasso. Esattamente
il peso statico di un servo medio, o all’incirca di un
pacco batteria. Prossimamente eseguirò la medesima
operazione impiegando però del tondino di Titanio grado
4.
I
Differenziali
Per
il primo montaggio dei differenziali, consiglio di non
usare i rasamenti da inserire sul pignone in acciaio
dietro ai cuscinetti. Sull’avantreno infatti si può
notare come una regolazione media del differenziale a
sfere comporti un certo attrito tra corona e pignone. Non
è buona norma indurire esasperatamente da subito il
differenziale a sfere, ma un buon rodaggio iniziale ci
consentirà di ottenere la giusta tolleranza della coppia
conica evitando costose rotture. Già dopo 2 ore di
funzionamento potete procedere a regolare il differenziale
come vi pare, ed a questo scopo consiglio di praticare un
foro rettangolare sulla parte superiore della cassa in
termodur tra supporto ammortizzatori e barra
stabilizzatrice al fine di semplificare al massimo tali
operazioni. Potete poi coprire il foro così praticato
adattandoci sopra con del velcro, del biadesivo, delle
viti, o meglio a pressione, ponendo il bordo sotto la
barra stabilizzatrice, un piccolo cofano di Lexanâ
trasparente che ricaverete dagli avanzi di una
carrozzeria. Per il differenziale posteriore 16/12 occorre
montare il pignone sulla cassa privo di rasamenti quindi
spruzzare tra corona e pignone qualche goccia di grasso
secco al PTFE o al silicone, In modo di evitare rischi di
rotture per eccesso di attrito tra le coppie coniche.
Dopo
il rodaggio (da 1 a 3 ore), smontate il differenziale e
ripulite gli ingranaggi con della benzina. Asciugate ad
aria quindi rimontate il tutto caricando con un po’ di
grasso al silicone 5000. Questo renderà il differenziale
molto libero e scorrevole. Se notate, però, il vostro
modello scomporsi in fase di rilascio, dopo aver
controllato gomme, molle, ammortizzatori, geometrie e
assetto senza esito, ripetete l’operazione al
differenziale caricandolo con grasso 20000/30000 max.
Barre
anti-rollìo
Per un funzionamento ottimale, le barre anti-rollio
vanno montate quanto più possibili parallele al telaio
quando già stabilita l’altezza da terra della macchina;
sono perciò da evitare appendici rivolte all’insù o
viceversa. Per ottenere questa regolazione bisogna tenere
presente in linea di massima le seguenti misure con cui
regolare gli uniball che uniscono le estremità della
barra al braccio inferiore:
Anteriore:
distanza interna tra uniball (vento tra i lembi interni)=
6.5 mm
Posteriore: IDEM = 9 mm .
A
questo scopo, accorciare da entrambi i lati la doppia
vite, posta a collegamento del braccio inferiore con
l’estremità della barra, di circa 3 mm per parte.
Conclusioni
La
Rally Race XS 2000 Gold / light è un modello da gara alla
portata di tutti; facile da guidare e da manutenzionare,
è tra i più convenienti della categoria nella economicità
di acquisto e di successiva gestione. Non richiede
particolari conoscenze tecniche e risponde molto bene alle
personalizzazioni d’assetto e di struttura. Consente di
finire egregiamente una competizione, anche in condizioni
critiche, poiché può succedere che alcuni particolari
della trasmissione si deteriorino e si usurino
precocemente, ma difficilmente si rompono del tutto. Si può
avere dunque un calo di prestazioni, ma molto raramente un
ritiro per rottura.
Pertanto
dopo aver assemblato, assistito e manutenzionato decine di
questi modelli, le mie impressioni sono le seguenti:
PRO:
Affidabilità, robustezza, versatilità, facilità di
impiego e reperimento di ricambi, economicità di
gestione;
CONTRO:
Rifiniture in genere; anodizzazione di tipo “cinese”
del telaio, supporti ammortizzatori, piastrine rinforzo;
precoce usura dei cardani centrali; scarsa protezione del
serbatoio, causa spesso molto di rottura del corpo.
Auguro
il più sincero buon divertimento e buone gare a tutti.
Chiunque
voglia scambiare opinioni e considerazioni tecniche può
contattarmi al seguente indirizzo: enzo421@supereva.it
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