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Si è parlato molto di nuove uscite nel mercato delle 1:10.
Questo settore si è evoluto molto negli ultimi tempi tanto
da diventare una categoria di vertice. Nel 2003 molteplici
case costruttrici hanno “sfornato” modelli di ultimissima
generazione, come la Mugen mtx-3, la Kyosho v-one rr evolution e la
Serpent 710.
Dopo la prova by “Frank La Paglia” della Mugen mtx-3,
analizzeremo l’ ultima nata in casa Kyosho: la nuovissima
V-one rr evolution.
La scatola,
di dimensioni ridotte non dovendo contenere la
carrozzeria, è di colore bl u
elettrico con scritte bianche ed un ammaliante dorato per
“evolution”. Aprendo la scatola troviamo il manuale delle
istruzioni e i pezzi racchiusi in ordinate bustine
numerate. A destra troviamo un’altra scatola bianca
contenente le coperture “power tyres” da 30mm per il
posteriore e da 26mm dell’ anteriore.
Spinto
dalla curiosità apro la busta contenente il manuale e noto
che sono inclusi il mensile della Kyosho in tedesco, le
decals e gli adesivi per le ruote.
Decido di mettermi all’ opera e inizio, come da manuale,
ad assemblare prima il differenziale posteriore, poi lo
scatto libero anteriore.
Proseguo
nel montaggio delle spalle e della cinghia ante riore.
Il montaggio è molto semplice in quanto il manuale riporta
la misura reale delle viti da adottare. Proseguo con la
fase 4 montando il salvaservo diverso da quello della
v-one rr diretto sul servo, in quanto la posizione del
servo dello sterzo nell’evolution è in posizione sdraiata.
La fase successiva prevede il montaggio dei tiranti e
dell’istallazione sul telaio del salvaservo che non è su
cuscinetti ma su boccole anch’ esse molto scorrevoli.
Si prosegue
montando l’avantreno e fissando le sospensioni, le barre a
coltello, i barilotti e i semiassi. Molto importante
l’indicazione di inserire un o-ring nei bicchierini dello
scatto libero anteriore e di ingrassare le estremità dei
semiassi.
Successivamente si monta il bumper; arrivati a questa fase
si può scegliere se montare quello per la carrozzeria lola
o quello per la carrozzeria touring; opto per il primo.
 Finito
di montare l’anteriore si passa al posteriore: per prima
cosa si incollano le
pasticche dei freni e si
installa l’alberino posteriore e il differenziale. Anche
nella parte posteriore si montano le sospensioni, i
barilotti e i semiassi; al contrario dell’ anteriore non
si inserisce l’ o-ring.
Passata
questa fase si monta la frizione del cambio e
successivamente il cambio stesso senza sforzi. Per quanto
riguarda la trasmissione rimane da montare solamente l’alberino e la cinghia centrale: passaggio che si effettua
in pochi minuti. Si prosegue con il montaggio del pacco
batterie, che deve essere obbligatoriamente a piramide, e della barra freno posteriore. Mancano solamente
pochi passaggi che sono importantissimi ma anche molto
facili da effettuare per la chiarezza del manuale, ovvero
il montaggio della
centax che alla evolution è a tre
ceppi, l’ installazione del motore sul telaio e il
montaggio degli ammortizzatori. Fatto questo si fissano al
telaio gli ammortizzatori anteriori, quelli posteriori, la
barra stabilizzatrice e il basculante.
A questo
punto si può passare all’ ultima fase: il completamento e
il montaggio della
 piastra
radio in vetronite.
Ora si ha
dinnanzi a se un vero e proprio gioiello di tecnica pronto
per essere assettato e portato in pista. Il mio
parere su questa auto è sicuramente positivo, vedremo in
pista il suo comportamento.
Le prova su strada ve la presenteremo
in un altro articolo.
 
PRO
CONTRO
Materiali
costruttivi
Assenza carrozzeria
Design
Chiarezza del manuale
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